面對國內物流成本居高不下的問題，中國預計如何應對?供給側改革能否完成“降本增效”的目標?改革完成又將對物流從業人員有何影響?2016年7月30日，中國物流供給側改革高峰論壇在上海舉行，直面習主席和李克強總理指出的行業痛點，對改革進行深度政策解讀。走過路過，當真別錯過!
文章開篇先概括一下所謂的“供給側改革”，即從供給、生產端入手，通過解放生產力，提升競爭力促進經濟發展。具體而言，就是要求清理僵屍企業，淘汰落後產能，將發展方向鎖定新興領域、創新領域，創造新的經濟增長點。
說的通俗點，想必大傢都聽過“需求側”，包括消費、投資、出口的“需求側”。“供給側”則與“需求側”相對應，指的是勞動力、土地、資本和創新四大要素。所以供給側改革在物流行業的目的：就是希望通過改革這四大要素，把物流成本降下來。
大咖1 全國政協常委、民健中央副主席、上海市政協副主席 周漢民
習主席提出解放生產力、提高競爭力的目標，關於供給側改革提出5大搞清楚，切中要害。
1、搞清楚現狀是什麼?深入調查研究。
2、搞清楚方向和目的是什麼?把握好手段，防止就事論事甚至本末倒置。
3、怎麼改?確定的任務要具體化、可操作。
4、誰來改??做到可督促、可檢查、能問責。
5、改什麼?用什麼政策措施來辦。
供給側改革的重點在哪裡?
1、體制改革
上海自貿區的發展成果，正是近十幾年體制改革的真實寫照。上海自貿區占地120.72平方公裡，占到浦東新區1/10的土地。在2012年，自貿區的財富創造達到浦東的3/4。這個面積占到整個上海市的1/50，去年，自貿區的經濟產出占到整個上海的1/4。
五十分之一的土地，四分之一的產出，這就是體制改革的價值體現。最重要的是，上海自貿區驗證瞭一條可復制、可推廣的經濟模式。
2、科技進步
在全球財富500強企業中，美國占131個，中國大陸110個，其中上海8個，說明我們國傢的企業水平，是十分可觀的。但是，在世界著名品牌500強中，美國占瞭239個，中國僅31個。再看全球創新企業榜單100強中，日本占瞭37個，美國34個，德國10個，中國無一入圍。這就說明：雖然我們的企業建設風生水起，但我們缺乏屬於我國的品牌。
中國每年有1億3千萬去海外旅遊的消費者，消費1萬億人民幣。面對我過明年龐大的產量，國人明年要出國采購心儀的商品，更加說明瞭我們自己的品牌很少，已經無法滿足消費者的高端需求。這些無效的供給都應該剔除!
3、要素升級
除瞭體制改革、科技進步的勢在必行，還應當提高政府的治理體系和治理能力。除瞭供給側的勞動力、資本、土地、科學技術四個方面進行改革以外，李志強總理在3月5日政府工作報告中提出：工匠精神和企業傢的奉獻創新精神，都是無法抹去的。
大咖2 國務院研究發展中心黨組成員、辦公廳主任 餘斌
改革的當下要提高人口水平
10年來，我國平均經濟增長在6%左右，處於中高速追趕階段，服務業從業占比已經超過50%。在過去，我們依靠的是人口眾多，勞動力質量豐富，人力成本低。隨著人口老齡化趨勢，我們應該更多的依靠人口質量。
那麼問題來瞭，我們會怎麼做?
1、推進相關領域改革，促進農業現代化，建設制造業強國，加快服務業發展。
2、切實轉變政府職能，讓僵屍企業入土為安，騰出寶貴的實物資源、信貸資源和市場空間。
3、改革創新供給結構，與不斷升級的需求結構相適應，新技術、新產品、新業態可以創造新需求。
4、“再次解放”人、資金、土地等生產生產要素，激發和釋放經濟內在活力。
大咖3 國務院參事、前國傢統計局總經濟師兼新聞發言人 姚景源
供給側結構性改革與新常態
假設一個嬰兒，生下來的時候5斤重，一個月之後長瞭2斤，體重增長瞭40%，肯定不會有人覺得奇怪。但如果一個成年人的體重在一個月內漲瞭40%，我們會覺得太恐怖瞭，應該去看醫生。
對於中國的國情也是一樣，從1978年我國著力解決溫飽問題，到如今發展才是硬道理。處在不同發展階段，我國的經濟增長數值就肯定就會不同，因此我們應該多一些結構上分析。
大咖4 國傢發改委綜合運輸研究所所長 汪鳴
如何建設全鏈條、大平臺、新業態的交通與物流融合發展體系?
我們的目標是：2018年，中國交通與物流融合發展取得明顯成效。“一單制”運輸制度基本建立。多式聯運比率穩步提升，標準化、集裝化水平不斷提高。互聯網、大數據、雲計算應用更加廣泛。全國80%左右的主要港口和大型物流園區引入鐵路，集裝箱鐵水聯運量年均增長10%以上。鐵路集裝箱裝車比率提高10%以上，明顯下降空駛率。全國社會物流總費用占全國生產總值降低1個百分點。
從哪些方面著手?
1、完善物流網絡：盡快打通鏈接樞紐的“最後一公裡”。
鼓勵利用骨幹道路，分時段、分路段實施物流配送，減少貨物裝卸、轉運、倒載次數。優化交通樞紐與物流節點佈局的同時，構建便捷通暢的骨幹物流通道。
2、強化聯運水平：強化多式聯運服務並拓展國際聯運服務。
3、優化一體化服務流程：一站托運、一次收費、一單到底的體制改革，大力發展鐵路定站點、定時刻、定線路、定價格、定標準運輸，強化一體化保障服務。
4、建設完善專業化運營平臺：以服務一帶一路為導向，鼓勵企業拓展社會服務功能，推進“平臺+”物流交易、供應鏈、跨境電商等合作模式。
5、建設完善專業化運營平臺：以服務一帶一路為導向，鼓勵企業拓展社會服務功能，推進“平臺+”物流交易、供應鏈、跨境電商等合作模式。
6、形成信息共享服務平臺
7、加強對各類平臺監督管理：強化平臺協同運作，整合共享信用信息。
8、構建線上線下聯動公路港網絡：完善公路港建設佈局，強化公路港功能。
將深入推進公路港等物流園區之間運輸、集散、分撥、調配、信息傳輸等協同作業，鼓勵公路港連鎖經營。並整合貨源、車輛、代理、金融等信息，為物流企業提高運營支撐、系統支持。
9、推廣標準化、集裝化。
10、優化市場環境。
11、統籌規劃建設。
12、創新機制體制。
13、加大政策支持。
14、強化銜接協調。
大咖5 上海市商務委員會副主席 劉敏
如何構建大平臺?
從“最後一公裡”難題、快遞爆倉等現象，引發瞭我們對如何構建綜合性大平臺的思考：必須實現物流與新商業模式對接。像當今物流行業的天地匯、卡行天下就是很好的例子。
標準化收益出乎意料
今年中國在試點城市推行瞭托盤標準化，得到的收益令人興奮。標準托盤推行將整個供應鏈效率提升瞭35%，裝卸效率提高瞭2-3倍，人力成本下降瞭15%，商品貨損率降低瞭50%。
因此，標準化還將廣泛推廣。
1、抓住“一塊板”，推進以托盤社會化共用為重點的托盤標準化。
2、圍繞“一個筐”，實施農產品物流包裝標準化。
3、依托“一輛車”，開展以新能源車輛為載體的城市末端配送服務標準化。
4、面向長三角“一個平臺”，建設服務於物流標準化的公共信息服務平臺，推進長三角物流標準化應用。
大咖6 天地匯創始人兼董事長 徐水波
中國在制造業成本上已經沒有明顯優勢，產業海外轉移不可忽視。
1、制造業競爭力：中國制造業成本10年來大大減弱，已經逼近美國、俄羅斯。
2、人工成本競爭力：中國工資已經持續10年超過10%增長。
3、能源成本競爭力：包括中國在內的新經濟能源價格不斷上升，而北美價格不斷下降。
制造業滑坡，根本痛點在於中國物流發展落後，使得物流成本過高。這也就導致我們的制造業不賺錢。所以物流行業成本降下來，競爭力提升，制造業的競爭力也會提升很大。所以，物流供給側改革是國傢供給側改革的重要一部分，可以成為國傢實體經濟供給側改革的突破口和先行軍，發揮“第三利潤源”的作用。
馬雲的電商物流，隻是物流行業的冰山一角。
電商的快速發展，並沒有帶來消費的全面爆發，說明供給側改革的中心，還應該是圍繞制造業的B2B物流，尤其是其中占比75%的公路物流。
而公路物流的成本都是剛性需求，人力、路橋等，都是根本降不下來的。因此，當從提高扭轉效率上入手。供給側改革的方向是信用、集約化和流動效率的提升，甩掛運輸是提升物流效率最有價值的方向，互聯網+將大大有助於物流行業的轉型升級和降本增效。
大咖7 中央電視臺財經頻道評論員、著名經濟學傢 馬光遠
中國物流行業困難嗎?
每個人都在說中國物流行業很困難，再困難能有煤炭行業困難嗎?有鋼鐵行業困難嗎?馬光遠認為：中國經濟沒那麼糟，物流行業其實還不錯。
在2015年的政府工作報告中，李克強總理說，“今年困難困難比去年還大。”即便意識到瞭2015年市場會很慘淡，但對此，政府毫無應對。導致瞭去年股市暴跌，人民幣貶值的慘狀。繼而，2016年被認為是中國經濟成為全球經濟的風暴點，全球都以為中國會出問題。然而，中國沒出問題，英國、土耳其出瞭問題。
英國脫歐以後，歐盟的其他強國也開始蠢蠢欲動。所以，未來十年，麻煩的不是中國，麻煩應該會在歐洲。現在，大傢都在說中國物流行業很慘、很麻煩，這也恰恰說明：這種慘狀該結束瞭。
準確理解供給側結構改革的要義
1、供給側結構性改革不是簡單的產業升級或者技術創新。
2、供給側結構性改革是制度變遷而非技術變遷。
3、供給側結構性改革的目的是通過在體制、機制層面的創新，構建創新經濟體所必須的環境與土壤，實現增長引擎的轉換。
4、供給側結構性改革的目的是提高全要素生產率。
● 編後語
由於國內物流企業集中度低，小微企業多的現狀，盡管國內產能過剩，看似商品琳瑯滿目、應有盡有，但其實我們的制造業無法滿足高端需求。供給側改革的目的，就是要將這些無效的供給剔除，留下優質供給，帶動行業發展，實現真正的降本增效。綜上，物流行業的供給側改革將會是制造業供給側改革的突破口，也會是國傢經濟供給側改革的突破口。