關註
最新一直在思考一個問題，美線新常態究竟是什麼樣子的？
2021年的瘋狂已離我們遠去，2022年在各種期待，亂變，焦慮中已經過半，接下來還會怎麼變？未來究竟是什麼樣的？
一倉難求、運費高企的瘋狂已經結束，去年那種百年一遇的盛況估計也很難再有瞭。由於貨量不振，運費還在下探，市場即期價跟年初比已經跌去50%，美西運費在2個月內先破7再破6，破5也隻是時間問題。站在起運港，市場一片慘淡，都8月中瞭，毫無旺季的感覺。然而，最近美國碼頭頻頻報喜，6月份進口量又創新高。船公司公佈的第二季度利潤再創佳績，多傢船公司大幅提高今年的盈利預期，2022年主力船公司整年利潤將遠超去年。
同時，美國側的擁堵沒有好轉，雖然西岸等泊的船隻數量已經降到2020年的水平，碼頭堆場的擁堵卻比2021年第三季度還糟糕。本周三，洛杉磯碼頭有36%的進口箱子停留時間超過9天，是近半年來最高的比例，越來越多櫃子卸船後進入封閉區。最糟糕的是IPI的櫃子，高達三分之二的ondockIPI櫃子停留時間超過9天。這兩大最重要衡量碼頭堆場流動性的指標清楚表明，美國側的擁堵還遠遠沒有結束，雖然LA/LB等泊的船隻數量第一次降到10條以下，甚至比2020年還少。與此同時，北部的溫哥華碼頭和加拿大IPI情況更加糟糕，美東等泊的船隻也達到新高。
在一個震蕩調整的市場裡，各類信息貌似相互矛盾。當前究竟是淡季還是旺季？舊時代已經結束瞭，新時代還在動蕩中找尋方向。接下來還會怎麼變？市場新常態對各方玩傢意味著什麼？我們從以下四個角度探討一下。
供需關系
之前說過，美線運力的供應是公開透明的。幾條航線，幾條船，每條船的大小，這些都是公開資料。變數來自名義運力(nominal capacity)和實效運力(effective capacity)的差距。去年的擁堵就是最好的證明。船舶受碼頭擁堵所困，周轉慢瞭，同樣數量的船隻一年跑的航次少瞭，實際運力減少。去年因為擁堵而損失的運力一般估計在15-20%左右，這是相當大的比例瞭，也是造成一倉難求的重要原因之一。
目前看，船舶等泊時間大大改善。以最大的港區LA/LB來看，等泊的時間從去年的多達幾個月，到年初的10-14天，再到現在的3天左右，船舶周轉情況好轉。奧克蘭碼頭受連續一周司機罷工的影響，等泊時間變長。東岸的碼頭因為貨量增加，船舶等泊時間也在變長。如果美西碼頭沒有罷工（看來大概率不會瞭），貨量沒有明顯增長，船舶等泊情況不會繼續惡化，更多的運力會被釋放出來。
需求方面是最難預測的。美國消費已經轉型，同時還處於加息通道。一方面，消費向服務類回歸，另一方面，食品和油價漲幅驚人，中低收入傢庭消費被迫做出調整，非必需類商品消費下降。
USCB（美國普查局）7月15號公佈的兩個數據進一步印證瞭大傢對美國消費轉變的判斷。6月份零售總額環比增加1%，扭轉瞭5月環比下降的趨勢。從具體的商品看，銷售額環比下降的有建材、健康用品、服裝、百貨，跟去年6月同比下降的有電子產品、電器、健康用品、服裝、百貨。有意思的是，傢私類的消費同比和環比都保持增長，這有點出乎意外（降價銷售的原因？）。另一個保持增長的是體育用品類。不過，百貨和服裝消費雙雙出現下跌，這與前一陣子各大百貨公司發出盈利預警是一致的。
零售庫銷比最新的數據隻到5月份。雖然總體比例還是偏低，隻有1.2，比去年同期的1.09已經上漲不少。從單個品類來看，除瞭汽車和汽配外，占美線進口最大比例的傢具，電器，建材，服裝和百貨的庫銷比均已經接近甚至超過疫情前的水平，也遠超去年5月的水平。更重要的是，5月環比均略有增加，說明“去庫存”的壓力仍在。
如前所述的原因，下半年美國實物消費出現大幅上升的機會幾乎沒有。同時，消費轉型也是一個漸進的過程，並不是斷崖式下跌。庫存過高的疫情大賣商品降價促銷將會持續，正常的季節消費也會繼續。這跟去年下半年不顧一切地進貨形成鮮明對比，因此，NRF（全美零售聯盟）最新做出的8-12月美國零售進口同比幾乎都是個位數的下降（8月-3%，9月+0.4%，10月-3.9%，11月-2.7%，12月-3%），這也符合預期。去年下半年的基數實在太高，從高位回調是必然的，畢竟消費市場已經發生改變。
今年1-7月份，美國從亞洲進口增長4%。假設8-12月同比下降3%，2022年全年從亞洲進口比去年微增1%。可以這麼說，2022年美線貨量最好的預計是跟2021年持平。
持續的擁堵
貨量和運價不振，擁堵卻是越來越糟糕。美西碼頭堆場的擁堵程度已經接近甚至超過去年第三季度，特別是IPI的櫃子，延誤程度讓人想起去年的“噩夢”。美東港口擁堵達到今年最糟糕的程度。薩瓦娜港等泊的船隻數量上周一度超過40條。
乍一看有點令人不解：貨少瞭，怎麼還這麼堵啊？可以這樣去理解這個問題。美國側的擁堵是滯後的，是一個日積月累的過程。起運港的關註點在艙位和運價，這兩點都是即時反映當前市場變化的，感受很直接。目前市場貨量少瞭，艙位松瞭，運價跌瞭，完全淡季的感覺。不過，當前目的港的擁堵是由幾個月前出的貨慢慢積壓造成的。8月份所看到的擁堵，是4月份開始出貨的延續和積累造成的。同理，因為擁堵有滯後效應，擁堵的消除也不是一夜之間可以發生的。以IPI為例，即便從8月開始船公司大幅削減IPI訂艙（大概率不會發生），內陸場站的擁堵也不會馬上好轉。如果IPI貨的比例保持不變，接下來的幾個月IPI的擁堵將會持續。
關於擁堵，一個基本的判斷是，隻要總體進口貨量超過瞭陸上基礎設施的處理能力，擁堵幾乎是必然的。陸上基礎設施包括碼頭，車隊，車架，倉庫，火車和鐵路場站。唯一的變化是擁堵出現在哪個節點。從去年到現在，一直在重復同樣的劇本，碼頭堵瞭，轉去內陸，內陸堵瞭，再轉回碼頭。美西堵瞭，船轉去美東，結果美東也堵瞭。碼頭堆場滿瞭，接著倉庫也滿瞭，於是碼頭堆場更滿。超出基礎設施處理能力的貨量無處安放，就像是打地鼠遊戲，總會在某個地方重新冒頭。預計這種情況會持續到今年第四季度，除非貨量出現急跌。
不同市場玩傢的角力
在這樣一個舊常態沒有完全結束，新常態沒有定型的市場下，我們分析一下三個主要玩傢的境遇：船公司，貨主，貨代。
先看船公司（這裡特指主力船公司，新船司單獨說）的情況。一言以蔽之：今年還是個好年。最近各大船司紛紛公佈上半年業績，純利同比增長50%以上，多傢公司上調全年盈利預測，整年利潤比創紀錄的2021年還要高。
這又是一個看上去跟大傢體感非常矛盾的信息。其實不難理解。美線貨一半左右是以合約價訂艙的，一來今年合約簽約早，1月份開始就有客戶用新約價訂艙瞭。二來，也是最重要的是，今年簽約價是去年的2-3倍。雖然不是所有的客戶在2月就完成瞭新約，跟往年相比，今年上半年，有相當一部分貨量是以高於去年2倍的運價訂艙的。同時，另一半按市場即期價訂艙的貨在6月以前，也基本維持瞭去年第四季度的運價。與去年上半年相比，不論是合約價還是即期價（去年下半年才開始猛漲），今年1-6月都高出許多，船司的營收和純利大增也就不足為奇瞭。
上半年的錢已落袋，下半年呢？簡單來說，也還不錯。約價部分受當前即期價影響，已經出現倒掛，船司調低約價以保訂艙將是主流。可是，約價再怎麼調低，也不可能去到去年的約價水平。從8500調到6000，還是比去年的3000高出許多。每傢船司約價比例各異，從整個市場看，還是有超過一半的貨將是以高約價訂艙，有的船司比例更高，頓覺旱澇保收。剩下的問題是即期價會跌到什麼程度，這個問題我們留到下節來探討。
這裡要提一下美線新船司。當美西運價跌到6000以下時，主力船司沒有壓力，對新船司是不小的考驗，特別是高租價在跑的船。好消息是，相比去年第四季度，目前等泊的時間（特別是LA）大大縮短，船舶周轉時間變快，油價也在下跌。市場運價仍在下探，這將極大考驗新船司的管理水平和長期經營的決心，大浪淘沙的時間明顯提前瞭。
如果船司處境還不錯的話，同樣的話很難用在貨主身上。去年貨主不怕出貨多，就怕出不去，到時沒貨賣。然而，這種拼瞭命發貨進貨的行為到瞭年後開始緩下來，直到進口商發現庫存過高瞭。“補庫存”到“去庫存”的急轉彎意味著貨主境遇的變化。
對於進口商來說，最大的挑戰是快速適應變化瞭的消費市場。補過頭的庫存要設法減少，還要決定今年聖誕要進的商品種類和數量。“去庫存”需要時間，倉儲成本增加，銷售利潤減低。同時，秋冬季的消費需求還有很多不利因素，進多少貨合適也是難題。消費轉型和放緩對各類商品的影響是不一樣的。上述USCB公佈的零售數據就說明瞭這一點，這導致每個進口商的體感都不一樣。從物流角度看，目前的情況當然比去年是改善瞭。市場運費跟年初相比跌幅明顯，物流成本下降。即期運價和簽約價倒掛，貨主正積極和船司協商。從時效看，市場並沒有完全恢復，IPI和美東的擁堵已經接近去年最糟糕的時候，北邊的溫哥華也不讓人省心。不過，總體而言，艙位不緊張瞭，運價也下來瞭，貨主可以喘一口氣。美國消費轉型，再加上高通脹和高利息對消費的打壓，下半年的銷售不容樂觀，進而影響訂單。
發貨人也同樣面臨挑戰。跟去年相比，比出不瞭貨更可怕的是沒貨出:因為庫存的變化，進口商取消，推遲或減少訂單。去年大賣的商品今年消費和進口放緩，發貨量大跌。消費降價促銷很多時候傷的是發貨人，特別是電商貨。鋪貨的公司由於銷售放緩，庫存成本增加，回款放慢，資金鏈受壓。對於運費預付的客戶來說,運價下跌是好事。可是，運費是便宜瞭，貨也少瞭。艙位松瞭，生意難做，於是開始卷成本。
首當其沖的貨代感受最直接。去年“暴利”時代宣告結束，一夜回到解放前。盛況過後，貨代面臨一系列新挑戰。首先，今年船公司的直客約比例增加，流到貨代市場的貨相對少瞭。目前約價和即期價倒掛，船公司為瞭維持貨源和客戶關系，多半會適當調整約價，特別是對那些關系好，MQC較大的直客。因此，因為價差而流失的直客貨量沒有大規模地轉向貨代。貨代的貨源少瞭，競爭就更激烈瞭。還有，因為艙位相對寬松，貨代無法加很高的利潤，但是墊錢的成本並沒有下降。比如，同樣是$6000的成本，去年可以加$1000或更多賣出去，現在可能是加$100，資金回報率慘不忍睹。目前是貨代最難做的市場：運費不停下探。當普通預期運費會下降的時候，似乎報多少錢客戶都嫌貴。大傢都有一個共同的競爭對手：一傢叫“別傢貨代”的貨代。
今年才加入美線貨代的朋友感覺自己入錯瞭行。經歷瞭去年行情的朋友正在努力習慣“新”常態。瘋狂是短暫的，平淡才是常態。去年的狂歡暫時延續瞭炒艙位，賣差價的基礎貨代模式。當市場歸於平靜，貨代之間的競爭重新回到更高層次的全方位，全鏈路服務客戶。有的趁機高位套現走人，有的引入戰略投資者，橫向和縱向擴大業務版圖。在艙位不緊張的情況下，大小貨代的運價差不大。小而精是出路，大而全也是一條路。在精耕服務和確保時效的前提下，還要保持成本優勢，這是貨代內卷化的倒逼。
運費的回歸“正常”
能堅持看到這裡的朋友看來真的很關心美線。我們最後來看一下大傢最關心的運價走勢。
直接問你們想問的問題：運價降到多少才會停？換句話說，美線運價的新常態在什麼價位？
大傢都認為目前的運價是不可持續的，這點沒有爭議。運價從高位回落已經開始，目前還在延續。跌到哪個價位才會止跌？市場似乎流行一種說法：美線運價到$3000左右就停瞭，不會再跌瞭。德迅的CEO幾周前也表達瞭類似的觀點：美線運價的新底線將是2019年的2-3倍。2019年美西運價在$1500左右，換算過來就是$3000-$4500。
這真的是止跌線嗎？坦白說，這樣的結論和預測沒有科學依據，更多的是一種感覺和直觀判斷。過去幾年的經驗告訴我們，運價的走向是不以人的意志為轉移的。本人清楚記得，當美西的運價超過$3000的時候，大傢普遍認為$4000是心理線，不可逾越。當運價輕松越過$4000的時候，再也沒有人講什麼心理線瞭。
長期來看，運價的中線取決於供需關系的動態平衡。在預期需求不振的情況下，動態運力管理對運價的影響最大最直接。目前的情況看，美線的擁堵雖然比去年最惡劣的時候有所改善，但還沒有完全恢復，還在不停變化。損耗的運力不容易估計，也對動態運力管理帶來挑戰：投入多少的運力才是剛剛好呢？
目前運費的下滑是漸進式的，沒有急跌。接下來6周可能是今年最後一波出貨行情瞭，運價出現急劇下滑的可能性不大，最差是擠牙膏式的微調，止跌的可能性很大，漲價似乎很難（希望被打臉），美西運價重回8字頭是美好願望。真正的挑戰是國慶後。到時美西工會談判應該已經達成協議瞭，罷工的烏雲散去。最近中美關系的突變，讓取消關稅的可能性變得撲朔迷離。沒有瞭利好因素，美國進口量在第四季度同比下降幾乎是必然的，因為去年的基線太高，今年的需求下降。目前船公司空班的頻率和規模不算激進。當船公司預見裝載率低於8成，估計就會開始提高空班率，增加裝載率的同時，希望運價可以止跌，這一情況很可能出現在今年第四季度。如果第四季度的貨量隻是微跌，配以動態運力管理，運價可以緩慢下行，年底前美西也許還能保4不破。
目前的市場是舊時代結束的開始，還不是新時代開始的結束。美線新常態還在動蕩激變中尋找新方向和新平衡。淡旺季感覺交織，新舊常態重疊。有時在想，我們期待的新常態也許不是一個靜止的狀態，目前動蕩矛盾的市場是否就是美線新常態呢？
本篇文章來源於“羅傑把酒看航運”，作者Roger Zhang